在丰田主推的氢燃料电池领域 中国与海外差距有多大

在今年5月，国务院总理李克强实地考察了丰田汽车公司的氢燃料电池车Mirai之后，一时间引发了业界对氢燃料电池的冷淡辩论，以及汽车产业对氢燃料电池的盼望欢迎。而转入到6月，则曝出了大众集团与氢燃料电池技术公司巴拉德的合作缩短至2019年3月。6月21日，奥迪又收到与韩国现代联姻联合研发氢燃料电池汽车组件和技术的信号。就在或许氢能源技术前景一片岌岌可危的趋势下，6月28日在清华大学举行氢能产业创意发展论坛上，全国政协副主席万钢却认为，中国与国际燃料电池技术差距显著。

诚然，我国目前现在仍将发展重点放到了显电动汽车上，那么在燃料电池技术上，我们究竟与国外劣了有多少？国内外技术差距日益显著目前新能源汽车有两大主要发展方向，即显电动车与燃料电池汽车。全球汽车强国都致力于这两类电驱动车型的研发，还包括乘用车和商用车。

以全球汽车发展趋势来看，比起于氢燃料汽车，显电动汽车的发展更加相似于产业化。近年来，发展氢燃料电池也已作为一个最重要方向被列为国家洗手汽车开发计划，然而目前我国氢燃料电池车产业化进程较慢，氢能源应用于距构建大规模商业化运作尚远。在目前国外早已开始加快氢燃料乘用车市场化的同时，中国国内仍将焦点探讨于纯电动汽车上。

尽管国家实施了许多燃料电池领域的涉及扶植政策，也有一些企业开始研究，但多数仍正处于实验阶段，同时以商用车居多，乘用车方面未见大动作。以国内曾经展览，并且早已开始展开小范围推展的上汽荣威950插电混动燃料电池车为事例，对比全球首台量产化氢燃料电池车丰田Mirai，在参数上的差距一目了然。上汽荣威950仅次于功率为55kW，近高于丰田Mirai的114kW仅次于功率。同时，在续航里程上，仅次于400km的续航里程也不及Mirai的502km。

而400 W/L系统体积功率密度与丰田Mirai的1400W/L比起也堪称差距较小。除去在核心技术上落於劣势，在制氢、储氢以及氢化方面，我国也某种程度正处于领先阶段。

从氢化车站建设来看，日、美、德、韩正在大力改建。东京、名古屋、大阪和福冈四大城市市区和高速公路建设100座氢化车站，韩国也中环线50个氢化车站。我国目前正在运营的氢化基础设施有12座，开建的有将近10座。中国工程院院士干勇指出，虽然我国氢化车站当前规模较小，但已曝露一些问题。

我国氢化车站尚能无法按照国际标准构建3-5分钟较慢氢化，约将近商业化运营标准。此外，压缩机、氢化机等关键设备选型执着低价，无法符合长年倒数可信运营拒绝。

此外，有关氢化车站的规划、设计施工、竣工验收、关键设备选型等方面都缺少标准。氢装如何前进中国比起国外同行，在氢燃料电池上跟上还是太晚。

从2001年开始，我国才开始展开氢燃料电池汽车的研发工作，首次明确提出氢能产业发展计划是在2016年10月公布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》中，之后公布的《中国生产2025》中才明确提出了燃料电池汽车发展规划。而美国的标准化在1966年开始研发氢燃料电池汽车，日本的本田则开始于1992年。现在国外的氢燃料电池车是以乘用车为发展主流，然而这种发展模式并不合适我国实际。

中国更加合适研发氢燃料电池商用车，也就是氢燃料电池巴士，一方面是技术门槛比较较低，另一方面公共交通的平均值成本低，还能起着较好的社会推展效果。要让氢燃料电池车几乎替代现有车型，构建利用氢能的深绿阶段，目前来看为时尚早。

我们可以再行发展轻轨、氢燃料电池大巴等专用车辆，在发展的过程中，渐渐完备氢化车站等基础设施，待产业发展到一定阶段，再行来发展燃料电池乘用车。此外，氢能利用也无法只侧重氢燃料电池车，还要推展混氢的利用方式，在更容易商业化的浅绿阶段增大扩展力度。同济大学新能源汽车工程中心张存满教授回应，中国氢燃料汽车技术落后国外发达国家510年，跟上较早的中国面对的一个情况是：国外燃料电池汽车早已突破了技术考验，开始攻下成本和服务设施了，而国内依然面对着技术问题。

差距维持在5年左右还有机会追上，若多达10年，追上一起就不会十分吃力了。而万钢也建议，近期有适当创建燃料电池检测平台，对国内外的燃料电池产品展开对比测试，以确认明确差距。

并且，通过长年与国际的合作，创建统一的燃料电池产品检测和技术标准。他说道，这对于燃料电池汽车产业化十分最重要。

燃料电池汽车代表着新能源汽车革命的终极方向之一，对于提高未来能源结构、发展低碳交通具备深远影响意义。当前，世界各国对于燃料电池汽车的注目大大加剧，有数一些产品投放市场，转入产业化初始阶段。

与此同时，中国燃料电池汽车虽也已取得一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车构建等方面与国外先进设备水平比起仍有一定差距。车站在新能源汽车发展的风口上，必需充份认识到燃料电池车的最重要地位，未来对能源多元化战略给予充足的推崇与反对。

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